Cadillac ATS построен на заднеприводной платформе Alpha. На ней же GM выпускает Chevrolet Camaro последнего, шестого поколения. Едва появившись, ATS произвёл фурор. Он сразу же был назван Автомобилем года различными авторитетными американскими изданиями, а также одним из самых привлекательных люксовых седанов по версии журнала Playboy. Рубленые грани, длинный капот, заползающая на крылья передняя оптика, фирменные вертикали задних светодиодных фонарей: ярко, стильно, узнаваемо. Затем ATS ещё несколько раз попадал в пятёрку лучших компактных спорт-седанов, продающихся в США. И он популярен до сих пор, хотя снят с производства в 2018 году (на смену пришёл CT4). Машина крепкая и надёжная, с хорошими динамическими возможностями, прекрасно настроенной управляемостью и высоким уровенем комфорта. Могу подтвердить всё это, исходя из личного опыта: у меня во владении было три ATS – 2013, 2016 и 2018 модельных годов, в разных комплектациях, с разными моторами, задним и полным приводом. Правда, небольшое уточнение насчёт комфорта: пассажиры заднего ряда с этим поспорят. Потому что на заднем сидении, откровенно говоря, смогут удобно устроиться только дети или безногие взрослые.
В 2016-м модельном году ATS пережил рестайлинг, и стал выпускаться в двух типах кузова, с задним или полным приводом, и в четырёх комплектациях. Безымянной базовой, очень распространённой Luxury, довольно редкой Premium Luxury, и единичной Premium Performance. Внешних отличий у них минимум, но в салоне стандартная базовая комплектация расстраивает отсутствием подогрева передних сидений и руля, памяти сиденья водителя, люка в потолке, удалённого запуска, парктроников… Ещё и спинка заднего дивана наглухо прикручена. Что-то может быть добавлено в виде опций, но это редкость.
В Luxury все эти фишки доступны по умолчанию, а дополнительные опции, вроде индикаторов слепых зон в зеркалах заднего вида и предупреждение об опасном сближении с препятствием, уже интереснее,
Важный момент для спорт-седана – эргономика водительского места. И здесь всё в порядке! Диапазоны электрорегулировок сиденья огромные. Удобную посадку найдёт водитель любого роста и комплекции. Можно, как я люблю, устроиться по-спортивному низко, с вытянутыми ногами. Удобный и хваткий руль, обтянутый хорошей износостойкой кожей, регулируется в двух плоскостях. Профиль сиденья удачный. Комбинация приборов яркая и понятная. Перед глазами, по центру приборного щитка, разделённый на три части цветной дисплей, на который можно вывести практически любую информацию – от проигрываемой песни до среднего расхода топлива, уровня заряда аккумулятора или остаточного ресурса масла. Меню при этом простое и логичное, с управлением на руле.
Во всех комплектациях, кроме базовой, ATS доступна фирменная кадиллаковская мультимедия с труднопроизносимым названием CUE (Cadillac User Experience). Восьмидюймовый тачскрин обладает завидными на фоне большинства конкурентов быстродействием и качеством изображения. Настройки автомобиля и климата, управление музыкой и телефоном – всё наглядно и доступно. В 2016 году CUE получил модуль Apple Car Play/Android Auto, и стал вовсе хорош. Как и акустика BOSE, которая установлена уже в базе, и звучит просто классно.
Блок управления музыкой и климатом дублируется на центральной консоли физическими кнопками. Сенсорными, что у некоторых вызывает раздражение. Но они не так плохи: во-первых, прилично выглядят, гармонично вписываясь в люксовый дизайн салона, во-вторых, работают вполне надёжно (по крайней мере, у меня проблем не возникало). Кроме того, сенсорная технология позволяет регулировать громкость простым движением пальца влево/вправо, без использования устаревшей крутилки. Это прикольно.
Главная же фишка в салоне – секретный отдел за блоком климата. При лёгком поглаживании снизу, панелька поднимается сервоприводом, и даёт доступ в небольшой уютный «чулан», в котором можно спрятать что угодно. Например, пачку M&M’s. Или долларов. Отсек, как и кнопка, его открывающая, никак не обозначены. Найти его может лишь человек, который точно знает, где он, и как его открыть. Однажды я одалживал машину своему другу на несколько дней. Предложил ему найти секретный бардачок без использования Гугла. Ничего у него не вышло. Пришлось продемонстрировать. Было смешно наблюдать, как выпучились его глаза. И, кстати, секретный отсек можно заблокировать, установив цифровой пароль через систему CUE.
Для ATS предлагалось четыре двигателя. Мощный шестицилиндровый мотор 3.6л встречается крайне редко. Безумная битурбированная версия этого же двигателя (464 л.с. и 603 Нм!) устанавливалась на серию ATS-V. Это совсем другой автомобиль, о нём нужно говорить отдельно.
Самый скромный в линейке – атмосферный четырёхцилиндровый 2.5 л, обладающий мощностью 202 л.с. и крутящим моментом 259 Нм. Описать его можно так: умеренно резвый, недостаточно быстрый. Зато он обладает приемлемым аппетитом: расход в городе, в зависимости от трафика и манеры вождения, можно уложить в 11-13 л/100 км. По трассе, на скоростях до 130 км/ч, в среднем выйдет до 8 л/100 км.
Наиболее же распространённый двигатель – LTG, двухлитровая четвёрка с турбонаддувом и непосредственным впрыском. GM использует этот мотор вот уже 10 лет на огромном количестве своих автомобилей, варьируя только компоновку и настройки. На заднеприводных Кадиллаках ATS и CTS, а также в Шевроле Камаро двигатель расположен продольно, и развивает 272 л.с. и 400 Нм. Этих характеристик компактной и лёгкой машине хватает за глаза. По паспорту ATS 2.0T разгоняется до 100 км/ч за 5,5 секунд. По ощущениям не хуже: ускорение достойное, плотно прижимающее спину к сиденью. Если часто этим увлекаться, городской расход легко подбирается к 15-16 литрам. Мотор, кстати, надёжный, и при своевременном обслуживании довольно ресурсный. Кроме того, в отличие от большинства других турбомоторов, джиэмовский двигатель совсем не склонен к жору масла.
Управлять Кадиллаком крайне приятно. Руль лёгкий, и, в то же время, информативный и чёткий. По прямой Кадиллак едет сам, его не нужно удерживать, подруливать и направлять. В повороты заныривает с энтузиазмом, без чрезмерного крена. Подвеска (частично алюминиевый макферсон впереди, пятирычажка сзади) отрабатывает породисто, неровности Кадиллак проходит округло и собранно. Отличное сочетание комфорта и управляемости. Лично мне больше нравится заднеприводный ATS – машина азартно закидывается в повороты, и веселья полные карманы. Зато полный привод делает управляемость точнее и безопаснее. В этом я смог убедиться зимой на гололёде. Кадиллак на полном приводе очень трудно пустить в занос, он упрямо цепляется даже за скользкую дорогу всеми четырьмя колёсами, и затягивает машину на траекторию. Причём, он сделает это и против воли водителя, даже если тот внезапно решит пошалить.
Хорошее впечатление от уверенного разгона немного портит дёрганый GM-овский автомат. До рестайлинга 2015-ого модельного года он был шестиступенчатым. Потом к нему присобачили ещё две передачи. Коробка с маниакальной торопливостью переключается вверх, чтобы сэкономить для вас пару капель топлива. В итоге, на городской скорости 50-60 км-ч вы катитесь на 6-й передаче и холостых оборотах, а когда желаете ускориться, автомат начинает лихорадочно понижаться, прыгая через несколько ступеней. Возможно, такой алгоритм нормален для современных автоматов, но беда в том, что переключаться плавно его забыли научить. В довершение, этот печальный агрегат стал виновником крупного скандала. Потребители стали жаловаться на вибрации и удары при переключениях, особенно на нижних передачах. Проблема быстро стала массовой, на GM со всех сторон посыпались судебные иски. Производитель провёл отзывную компанию, пытаясь решить проблему конструктивного несовершенства заменой трансмиссионной жидкости на более вязкую. Если к этому моменту коробка не успела развалиться на части, был небольшой шанс, что процедура поможет. Полностью решить проблему с автоматом 8L45 в GM смогли, лишь заменив его новым – десятиступенчатым.
Ещё один недостаток ATS – капризы климатического блока. Самая распространённая поломка – подклинивание дверцы распределения холодного и горячего воздуха. Данный глюк «плавающий»: бывает, что в жару при включённом кондиционере воздуховоды правой части салона извергают арктический холод, а водитель при этом подыхает от жары. Иногда проблема решается простым снятием клеммы. В запущенных случаях нужно менять актуатор климатической заслонки.
Тачскрин мультимедийной системы периодически отказывается реагировать на нажатия. Помогает только замена. К сожалению, делать это нужно довольно часто, раз в несколько лет точно. У меня было три Кадиллака с системой CUE, и я менял экраны на всех трёх! Есть два вида тачскрина. Внешне одинаковые, они различаются только шлейфами. В любом случае, цена вопроса – в пределах 100 долларов и 30 минут времени.
Подведу итог. ATS – машина вполне надёжная и даже, не побоюсь заявить – беспроблемная. В каждой черте, в каждой детали интерьера угадываются стиль и порода. Автомобиль высшего класса, без всякого преувеличения, хотя и младшенький в семействе. И едет соответственно. Он быстрый, послушный, комфортный. При этом ATS обладает незамыленной внешностью и яркой индивидуальностью. «Лучший в мире», по версии компании Cadillac. Ну, возникают иногда проблемы с коробкой, или климат пошаливает – ерунда, дело житейское. Недостатки не портят хороший автомобиль, а наделяют его живой душой. Важно, чтобы недостатков не было слишком много.
